改革开放以来，国家对公路建设投入巨大，但超载超限造成了巨大的公路养护成本，最终使国家下定决心整治超载超限。

在这种情况下，国家对道路车辆的轴重控制将从目前的每轴10t逐渐转变为2004版gb1589所要求的轴重，42台半挂车发展配合两轴厢式半挂车将难以满足2004版gb1589的轴重要求。

（半挂车发展1-1）

42台半挂车的总轴重限值为18.5t，其中前轮为7t、后轮为11.5t；42牵引车的自重一般为5-6t也就是5.5t。一般来说，42牵引车的轴距在3.2m左右，后轴承承载45-50%的自重。如果使用45%的自重，分配给后轮轴的载荷为2.4t；此时，半挂车鞍座的最大可用承载能力为13t。

双轴厢式半挂车最大总质量为35t，轴距大于等于1.3m小于1.8m时允许轴重限值为18t.42两轴厢式半挂车配牵引车的小客车最大总质量为35t。首先，按最大允许总质量计算，42台半挂车鞍座需要承受17t的载荷；此时半挂车会超载，不符合法律法规要求，不能按此计算。

其次，从列车总质量来看，配备这类设备的牵引车轴重也符合法规要求。两轴半挂车在运行中各轴的载荷如下：半挂车鞍座承受的载荷为11.5t；一般情况下，半挂车的鞍座偏移距离约为250-300毫米，如果是280毫米；42号半挂车发展的后轮轴上的载荷将为10.5t，即大约90%的鞍座载荷将分配给后轮轴，加上42号半挂车的重量将分配给后轮轴上的2.4t，后轮轴载荷将为12.9t。

另一方面，如果牵引车轴重不超限，牵引车鞍载为10.1t；两轴车最大总质量只能为28.1t，使用时要特别注意货物的装载位置使整个系统重量分布均匀。

实际使用效果会影响货物的装载效率，同时也会影响物流配送行业的基本原则，即先来后装、再来后装直接影响物流公司的运营成本。这种组合方式在道路上行驶时，由于货物的运动载荷分布可能会发生变化会打破这种设备组合脆弱的轴重分配比，导致半挂车轴重超限。

综上所述，未来我国长途物流装备的发展方向是：节能环保的大马力半挂车与轻型厢式货车配套，其中62或64半挂车将是半挂车的主流发展方向，而厢式货车将向轻型化、大容积化发展。